I freni Brembo, il segreto delle staccate dei piloti MotoGP

Vi spieghiamo come funziona l’impianto frenante dei prototipi MotoGP targati Brembo, ciò che permette ai piloti della classe regina di fare le loro proverbiali staccate

Spesso viene dedicata molta attenzione agli aspetti tecnici motoristici e telaistici dei prototipi MotoGP, per non parlare della vera e propria mania per gli pneumatici, divenuti punto cruciale e chiave di volta di tutte le analisi delle prestazioni da parte dei piloti della ‘top class’. Ma c’è un altra importantissima componente da non dimenticare e di cui si parla sempre poco, anzi vitale per l’efficacia di guida e la sicurezza: si tratta dell’impianto frenante, costituito da dischi, pastiglie e pompa, leva e pinza del freno. Andiamo con ordine, prendendo in analisi le caratteristiche dei prodotti targati Brembo, fornitore ufficiale dei team Yamaha, Ducati e Honda.

Impianto frenante Brembo, i dischi freno: funzionamento, evoluzione e tipologie

I dischi in carbonio (quelli attualmente utilizzati in MotoGP) consentono un notevole risparmio di peso sulle masse non sospese, riducono sensibilmente l’effetto giroscopico migliorando la maneggevolezza della moto e garantiscono performance nettamente superiori a quelle offerte da quelli in acciaio. Hanno però un difetto: non frenano efficacemente finché non raggiungono la corretta temperatura di esercizio; motivo per cui i piloti utilizzano il giro di allineamento e le prime curve dopo la partenza per portare i dischi alla giusta temperatura di esercizio. Per questo oggi, in Moto GP, in caso di pioggia, e quindi le condizioni atmosferiche non consentono di raggiungere il range di temperature di funzionamento, vengono usati ancora i dischi freno in acciaio. Anche con temperature basse, invece, ma in assenza di acqua, vengono comunque utilizzati in dischi in carbonio, magari a fascia standard, utilizzando eventualmente delle cover protettive realizzate dai teams per innalzare e mantenere la loro temperatura di esercizio anche nelle fasi di non frenata. Dal suo esordio nel mondo delle competizioni moto nei primi anni 70 sino ai giorni nostri, sono stati ben quattro i diversi tipi di materiale utilizzati da Brembo per i dischi freno. Dai dischi in alluminio rivestiti al plasma utilizzati nel corso degli anni 80 per ridurre il peso nelle classi 125 e 250,  ai dischi flottanti con campana in alluminio fuso e fascia frenante in  ghisa avvitata sulla campana sino ai dischi flottante con campana in alluminio e pista frenante in acciaio inox.

A inizio anni 90, poi, farà la sua apparizione un nuovo materiale dalle caratteristiche rivoluzionarie, il carbonio,  che verrà utilizzato di lì in seguito per realizzare i dischi delle moto della classe regina, prima la per la classe 500 e poi per la MotoGP e per un breve periodo anche nella classe 250. Nel corso della stagione 2014 è stato modificato il regolamento relativo alle misure dei freni a disco anteriori in carbonio nella classe MotoGP. Fino ad oggi le norme consentivano due formati di dischi per l’anteriore. Quelli da 320mm, che si utilizzavano nella quasi totalità delle piste e quelli da 340mm, obbligatori per Motegi e facoltativi per Barcellona e Sepang. Con questa modifica i dischi da 340mm potranno essere utilizzati in tutte le piste (dove si potranno continuare ad usare anche quelli da 320), mentre restano obbligatori per Motegi.

Impianto frenante Brembo: le pastiglie e la pinza del freno

Le principali caratteristiche delle pastiglie freno in carbonio Brembo utilizzate nel campionato Moto GP  sono l’elevato attrito e la costanza di rendimento soprattutto con temperature del disco elevate, ma comunque comprese nel correto range di utilizzo. Tali caratteristiche garantiscono una frenata eccellente e uniforme per l’intera durata della competizione, rendendo meno probabile il manifestarsi dell’effetto fading. Al di sopra delle temperature massime può cambiare il coefficiente d’attrito del carbonio innescando il fenomeno del fading con  conseguente decadimento delle prestazioni in frenata e repentino incremento dell’usura di disco e pastiglie in carbonio. Le pinze monoblocco a 4 pistoni Brembo per il Moto Gp, invece, sono ricavate da pieno da un unico blocco di  alluminio-litio. La forma del corpo pinza è progettata al fine di ottimizzare il  rapporto massa/rigidezza mentre la finitura superficiale prevede un riporto al nikel. Una delle differenze più evidenti rispetto alle pinze che equipaggiano le moto stradali è data dalla presenza di “attacchi rapidi” per lo spurgo ed alimentazione che consentono di sostituire rapidamente le pinze o di effettuarne lo spurgo in tempi ridottissimi tra una sessione di prova e un’altra o addirittura durante la stessa sessione di prova.

Impianto frenante Brembo: la pompa e la leva del freno

La storia della pompa freno radiale comincia nel 1985, quando Brembo deposita il primo brevetto dell’idea destinata a rivoluzionare i sistemi frenanti. L’idea viene inizialmente adottata in ambito Racing, dove i problemi di spazio limitato sulle moto da gara impongono la ricerca esasperata di soluzioni meno ingombranti. La nuova soluzione, oltre a ridurre gli ingombri, era in grado di migliorare l’ergonomia del pilota, rendendone più efficace l’azione sulla leva. Questo schema costruttivo, tra gli altri vantaggi, consentirà  anche di progettare la pompa con l’obiettivo di ottimizzare i rapporti idraulici e meccanici, in modo da migliorare le performance del prodotto. Nel 1986 la pompa radiale è già in pista, sulla Yamaha YZR OW 81 dell’americano Lawson che, proprio quell’anno, vince il motomondiale della classe 500. Il pilota americano ne apprezza immediatamente la grande linearità di risposta: questo convince Brembo a sviluppare ulteriormente l’idea, introducendo nuove tenute ed evolvendo il dispositivo di regolazione della distanza leva dal manubrio.