I segreti del cambio Seamless

Il regolamento della MotoGP vieta tecnologie come il cambio a doppia frizione e quindi l’ormai celebre cambio seamless ha fatto il proprio ingresso nella classe regina del motociclismo già da qualche anno. Come funziona questa diavoleria meccanica?

Cogliamo l’occasione dei primi test a Phillip Island per andare a scoprire più nel dettaglio questo particolare tipo di cambio, dopo che è stato introdotto da Honda ed implementato a ruota dalle altre Case. L’ultima di queste è la Suzuki che partirà anche lei sin da subito con un nuovo seamless per l’imminente campionato 2016, dopo averlo provato anche in Australia con grande soddisfazione di Maverick Vinales ed Aleix Espargarò.

Il meccanismo che lo compone è abbastanza complesso ma il funzionamento di questo dispositivo è abbastanza semplice. Il cambio seamless è un tipo di cambio che non va in folle disimpegnando la prima coppia di ingranaggi per coinvolgerne la successiva, ma impegna il rapporto successivo mentre quello in uso è ancora in presa. Quindi ci sono 2 marce innestate contemporaneamente con un sistema meccanico che provvederà a disinserire una delle due marce non appena la marcia successiva comincerà a trasmettere coppia. Tutto questo procedimento viene svolto in tempi ridottissimi rispetto ad un cambio tradizionale.

Ogni Casa ha il proprio brevetto depositato con il suo specifico funzionamento ma il concetto rimane quello sopra menzionato, senza profonde differenze tra i vari sistemi adottati. Il vantaggio principale di adottare un cambio seamless non è quello che molti potrebbero essere portati a pensare, e cioè ridurre i tempi di cambiata tra un passaggio di una marcia all’altra. Il reale vantaggio tratto da questa tecnologia consiste nel fatto di rendere la moto più stabile senza che questa si scomponga ad ogni cambio di marcia, attraverso un’erogazione più lineare della curva di coppia erogata dal motore e trasmessa alla ruota motrice.

Con il sistema tradizionale ad ogni cambio di marcia, in quel breve lasso di tempo che separa il disinserimento della marcia con l’inserimento della successiva, non viene trasferita potenza (o almeno non tutta) alla ruota motrice, mentre non appena il cambio rientrerà in coppia una grande forza verrà ritrasferita a quest’ultima andando a modificare il carico sulla sospensione attraverso il tiro catena. La conseguenza principale del cambio di carico sulla sospensione consiste nel modificare la sua escursione ed attraverso questa cambierà radicalmente la stabilità del veicolo. Ovviamente l’escursione della sospensione verrà modificata in primis dai carichi che arrivano direttamente dalla ruota posteriore.

Quindi se si è piegati o si sta effettuando ad esempio un cambio di direzione, che sono le fasi critiche nella guida, l’utilizzo di un cambio di tipo seamless non varierà mai in modo determinante il tiro catena  che a sua volta non andrà a modificare l’escursione della sospensione, permettendo il passaggio da una marcia all’altra senza “sobbalzi”. Questo particolare tipo di cambio secondo alcuni ingegneri, in particolare per quelli che lavorano a stretto contatto con la produzione, probabilmente sarà destinato a scomparire in un futuro regolamento della MotoGP. Almeno molti di questi vorrebbero così. Perché?

Perché è molto costoso da produrre e quindi difficilmente avrà riscontro sulla produzione di serie. E si sa, le case vogliono poter sviluppare tecnologia da applicare ai propri prodotti ma se questa non può essere proposta su larga scala per i costi troppo alti allora è meglio abolirla dai regolamenti per introdurre tecnologie più diffuse come ad esempio l’ABS, in modo che queste possano trovare un riscontro anche sui modelli in vendita al grande pubblico ed essere favorite dallo sviluppo in ambito racing.